Wieviel ist genug?

Wann hat ein Flugzeug ausreichend Tiger im Tank und wieso haben manche das nicht?

In der Formel 1 hat kann die Boxenstopp-Strategie den Sieg bringen oder kosten. Bei diesen engen Rennen macht es schon einen Unterschied ob man ein paar Liter Benzin mehr oder weniger mitnimmt. Bestenfalls gewinnt man die entscheidenden Sekunden weil der Wagen etwas leichter ist als der der Konkurrenz, schlimmstenfalls lässt man im Kiesbett ausrollen. Sicher, Sebastian Vettel wird bestimmt nicht fröhlich I‘m walking pfeifend mit dem Kanister in der Hand zur Boxengasse spazieren und ein wenig Sprit abholen. Deutlich gravierender wäre aber ein leerer Tank im Flugzeug.
Drei spektakuläre Fälle von Spritmangel gab es in der jüngeren Fluggeschichte. Der eine führte nach einem Segelflug zu einer Landung auf einer Rennstrecke. Man hatte beim Bestellen Pfund und Kilogramm, Gallonen und Liter durcheinander gebracht. Kanada hatte gerade vom imperialen auf das metrische System umgestellt. Das Flugzeug war das erste, das den neuen Einheiten angepasst worden war. Im zweiten Fall war eine Leckage Schuld daran, dass eine Atlantiküberquerung schon auf den Azoren endete. Auch hier verhinderte großes Können und eine gute Portion Glück eine Katastrophe. Im dritten Fall war ein Fahrwerk nicht richtig eingeklappt, der Flieger verbrauchte viel mehr als die Besatzung glaubte und wahr haben wollte. Der Flug endete auf der Wiese zwischen zwei Landebahnen in Wien.
Erst kürzlich schafften es drei Flugzeuge einer irischen Fluggesellschaft, die laut Presse alle am gleichen Tag wegen Kerosinmangel in Spanien »notlanden« mussten, in die Nachrichten. Das Wetter war schlecht, es gab Warteschleifen und auf dem Weg zu einem Ausweichflughafen wurde wegen zu wenig Kerosin an Bord Luftnotlage erklärt. Wieso hatten die nicht mehr dabei?

Recht und Gesetz

Es gibt gesetzliche Vorschriften, die eine Mindestmenge an Treibstoff vorschreiben. Die setzt sich aus mehreren Teilmengen zusammen.

  • Zunächst muss die Menge Treibstoff im Tank sein, die man braucht, um das Luftfahrzeug mit der geplanten Zuladung auf der geplanten Route bei aktuellen Wind- und Wetterbedingungen ans Ziel zu bringen.
  • Dazu kommt ein Sicherheitszuschlag von 5% der Flugzeit, maximal 20 Minuten, der aber reduziert werden kann, wenn unterwegs anfliegbare Ausweichflughäfen liegen oder der Flug mittels eines Planungstricks zu einem etwas näher gelegenen anderen Flughafen geplant wird und nur zum eigentlichen Ziel weiterfliegen darf, wenn an einem bestimmten Wegpunkt eine Mindestspritmenge an Bord ist. Das klingt kompliziert, ist es auch, lohnt sich nur bei längeren Flügen und birgt tatsächlich das Risiko einer Zwischenlandung zum Tanken. Andererseits kann man so vor allem bei Langstreckenflügen ein paar Hundert Kilo Treibstoff einsparen. Auf jedem Flug.
  • Dann muss zusätzlich noch genug Kerosin getankt werden, um einen Ausweichflughafen anfliegen zu können. Dort muss das Wetter unproblematisch sein und der Platz in einem Zustand, der einen Anflug erlaubt. Ist am eigentlichen Zielort die Wettervorhersage zu schlecht für einen Anflug, müssen sogar zwei Ausweichflughäfen erreichbar sein. Das kann tatsächlich zu einem Problem werden, wenn eine breite Gewitterfront durchzieht oder bei einer großräumigen Nebellage das Flugzeug oder die Besatzung keine Anflüge bei sehr schlechter Sicht durchführen kann. So hatte ich aus der Türkei kommend einmal Genua und Turin als Ausweichflughäfen für Münster-Osnabrück. Nördlich der Alpen herrschte herbstlicher Nebel. Wir konnten beim dritten spannenden Anflug sicher in Münster landen. Und die Passagiere waren glücklich zuhause – zumindest solange, bis etwa die Hälfte von ihnen feststellen musste, dass ihre Koffer noch in Antalya waren. Die erforderliche Menge Reserve-Kerosin war so schwer, dass mit dem ganzen Gepäck unser zulässiges Gesamtgewicht überschritten worden wäre. Die Koffer wurden selbstverständlich nachgeliefert. Normalerweise liegt der Ausweichflughafen deutlich näher am Ziel. Besonders clevere Sparfluggesellschaften gehen sogar dazu über, bei großen Flughäfen die Parallelbahn als Ausweichflughafen zu betrachten.
  • Jetzt fehlt noch das sogenannte Final-Reserve-Fuel. Das ist die Menge Treibstoff, die man braucht, um eine halbe Stunde über dem Ausweichflughafen Warteschleifen zu fliegen. Das ist vor allem deshalb sinnvoll, weil man, wenn z.B. Frankfurt plötzlich keine Flugzeuge mehr annimmt, in Köln oder Stuttgart nicht der einzige sein wird, der zusätzlich zum normalen Verkehr noch landen (und einen Parkplatz haben) will.
  • Zu guter letzt gibt es für verschiedene Sonderfälle weitere gesetzliche Treibstoffzuschläge.

Doch ist das genug? Verkehrsfliegerei ist nicht die Formel 1. Ein Flugzeugtank wird nicht bis auf den letzten Tropfen leer geflogen. Wenn irgendwo unterwegs abzusehen ist, dass weniger als die Finale Reserve und der Sprit für den Weg zum Ausweichflughafen bei der Landung im Tank sein werden, hat der Kommandant entsprechende Massnahmen zu ergreifen. Das kann bedeuten, dass etwas langsamer und sriptsparender geflogen, nach Abkürzungen gefragt oder ein Tankstopp einlegt wird. Ist man schon in der Nähe des Zieles, kann man nur noch bei der Flugsicherung auf den niedrigen Kerosinstand hinweisen und hoffen, dass man in der Anflugsequenz bevorzugt wird, oder es zumindest keine weitere Verzögerung gibt. Sonst muss man zum Ausweichflughafen fliegen. Wenn nur noch die Finale Reserve im Tank ist, muss Luftnotlage erklärt werden. Die Warnleuchten im Cockpit, die auf niedrigen Benzinstand hinweisen sind dann in der Regel schon an. Das Ganze ist unangenehm bis peinlich. Man möchte in eine solche Situation nicht kommen, die oft mit etwas Erfahrung schon bei der Kerosinbestellung abzusehen ist.

Für’s Gefühl

Dafür gibt es das sogenannte Extra-Fuel. Das ist genau die Treibstoffmenge, die der Kommandant für notwendig hält, um ganz bestimmt genug dabei zu haben. Sie ist nicht näher definiert und setzt sich zusammen aus Erfahrung, guter Beobachtung, diesem unbestimmten Gefühl, dem Ziehen in den Knochen (die Grosswetterlage, das Satellitenbild, das so gar nicht zum Wetterbericht passt – man folgt der Eingebung und ist froh, etwas mehr dabei zu haben, weil statt Sonnenschein ein Schneesturm wartet. Dann staunt der Erste Offizier. Genauso oft ist aber auch Sonnenschein. Das ist besser als umgekehrt, auch wenn der Jungspund rechts neben einem nicht mehr mit dem Grinsen aufhört) und dem Wissen darüber, ob man für ein paar Kilo mehr Kerosin Sanktionen zu befürchten hat oder nicht – solange man selbst noch über die Tankmenge entscheiden darf. Es gibt Fluggesellschaften, wo der Dispatcher, also der Flugplanmacher über die Tankmenge entscheidet. Es gibt auch Fluggesellschaften, bei denen die Menge an gegenüber dem Plan mehr oder weniger getanktem oder verbrauchtem Sprit über die Höhe des Bonus am Jahresende entscheidet. Wieder andere Fluggesellschaften hängen Listen mit den größten Spritsparern und Spritverschwendern an das schwarze Brett.

Wenn ich also bei Gewitterlage zur Hauptverkehrszeit nach – sagen wir – Madrid fliege, würde ich ganz persönlich gerne eine Menge Extra-Kerosin dabei haben, vor allem, weil ich weiß, dass ein Gewitter gerne mal eine halbe bis dreiviertel Stunde dauern kann, während der möglicherweise der gesamte Flughafen gesperrt ist (und nicht nur die eine Bahn, die als mein Ziel gilt, während die Parallelbahn, die als mein Ausweichflughafen gilt, bestes Wetter hat). Ausserdem wird sich, selbst wenn der Flughafen nicht gesperrt ist, sondern nur der Anflug wegen der Gewitterwolken behindert wird, wahrscheinlich eine ordentliche Anzahl Flugzeuge in der Warteschleife sammeln. Möglicherweise gibt es in Madrid ja auch ohne schlechtes Wetter schon öfters Warteschleifen. Andererseits möchte ich aber nicht am schwarzen Brett hängen oder gar zum Flottenchef gerufen werden, weil ich mit mehr als einer Stunde Exra-Sprit pünktlich in Madrid gelandet bin. Garantiert gab es kürzlich ein Rundschreiben der Geschäftsführung über die prekäre wirtschaftliche Lage und die Notwendigkeit unbedingt zu sparen; auch und vor allem beim teuren Kerosin. Und bis jetzt ist noch immer alles gut gegangen. Die Entscheidung ist schwierig, und als Passagier kann man nur darauf hoffen, dass das Gehalt des Kommandanten so bemessen ist, dass er nicht auf den Bonus am Jahresende angewiesen ist, um über die Runden zu kommen. (Sie grinsen jetzt und denken »jaja, die Piloten, die verdienen sich doch ’ne goldene Nase«, aber in USA ist der Zweitjob für Piloten bei kleineren Fluggesellschaften schon gang und gäbe. Und in Europa wurde noch jeder Scheiß von da drüben nachgemacht. Also wundern sie sich nicht, wenn bald der Erste Offizier vor dem Flug noch eben die Burgerbudenschürze in sein Flightkit packt.)

Dumm gelaufen

Leider hält sich das Wetter nicht immer an die Vorhersage, und die Kriegsverletzung fühlt das Wetter in Kalkutta nicht. Da hilft die beste Treibstoffplanung nicht, wenn statt leichter Bewölkung schwere Gewitter warten. Muss am Zielflughafen die Feuerwehr ausrücken, ist der Platz für alle Flugbewegungen gesperrt. Wenn Mubarak spontan nach Sharm-el-Sheik flog, ging für eine halbe Stunde gar nichts am Flughafen. Dafür kann man nicht tanken. Dann muss man zum Ausweichflughafen fliegen und Kerosin nachfassen. Auch wenn man am nächsten Tag in der Zeitung steht. Hauptsache sicher!
Technische Defekte entziehen sich leider ebenfalls jeder Planung. Ein Leck im Treibstoffsystem entdeckt man nur, wenn man aufmerksam die Spritmenge kontrolliert. Dazu gibt es auf jedem Flugplan Wegpunkte, an denen die Mindesttreibstoffmenge mit dem aktuellen Tankinhalt verglichen wird. Nur so kann man unerwarteten Mehrverbrauch oder ein Leck erkennen, bevor die Warnlampen angehen. Die im Flugzeug eingebauten Computer rechnen, anders als die im Auto, nicht den Verbrauch der letzten Kilometer hoch, sondern mit festgelegten Verbrauchswerten. Mehrverbrauch wegen erhöhtem Luftwiderstand (z.B. wegen verbogenen Landeklappen oder nicht vollständig geschlossenen Fahrwerkstüren) wird nicht berücksichtigt. Auch hier hilft nur der »Fuelcheck«. Der wird auch in der Formel 1 praktiziert. Im Zweifel muss Michael Schuhmacher eine Runde früher in die Boxengasse abbiegen. Das kann ihn schon einmal den Sieg kosten. Aber mehr nicht.

Autor: Schubert

blickt schon aus beruflichen Gründen aus einer ungewöhnlichen Perspektive und mit einer gewissen Distanz auf die vorbei ziehende Welt.

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