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Hauptsache sicher!

Hagel und Granaten

Heute Morgen war ich wieder dran, mit dem Hund raus zu gehen. Die Luft war angenehm sweatshirtkühl, doch konnte man schon ahnen wie warm es später werden würde. Der Himmel präsentierte sich von einem durchgehenden, nur vereinzelt von einem Kondensstreifen durchzogenen Blau. Ein Nachbar war mit seinem Sennenhund unterwegs und gemeinsam kamen wir zu dem Schluss, dass es nach dem vielen Regen und den Gewittern  Zeit ist für ein wenig schönes Wetter. Doch das Stichwort war schon gefallen.

„Was macht ihr eigentlich da oben, bei Gewitter und Blitzen?“, fragte er.“Nix“, sagte ich, „Weg bleiben.““Also fliegt ihr da einfach drüber?“, fragte er, und da die Hunde einträchtig über die Wiese rannten und sichtlich Spaß hatten, holte ich ein wenig aus.

Gewitter sind eins der wenigen für das Flugzeug selbst wirklich gefährlichen Phänomene da draussen. Das meiste Unbill beim Fliegen bedeutet kleinere oder größere Unbequemlichkeit bis hin zu Verletzungsgefahr und schwierige Managementaufgaben für die Piloten. Gewitter aber, vor allem eine ganze Bande davon, können ein Flugzeug einfach kaputt machen.Das ist aber bekannt und deshalb tun Piloten alles mögliche um nicht da hinein zu geraten. Früher passierte das immer mal wieder, weil man nachts oder beim Flug in den Wolken die Gewitterzellen nicht sehen konnte, aber heutzutage gibt es Wetterradar. Verkehrsflugzeuge haben in der Regel (wie bei allem was wichtig ist) sogar zwei unabhängige Systeme. Richtig bedient spüren sie die meisten Gewitter auf. Ich weiss, dass im letzten Satz zwei Einschränkungen stehen, aber betrachten wir zunächst, was ein Gewitter überhaupt ist. Der meteorologische Fachbegriff lautet Cumulonimbus, kurz Cb, und bezeichnet eine wassertragende Haufenwolke. Sie entsteht wenn Luftmassen schnell aufsteigen, mitgetragene Luftfeuchtigkeit dabei kondensiert und Tropfen, bei stärkerer Abkühlung in größeren Höhen auch Eis in Form von Hagelkörnern bildet. Die fliegen zunächst im Aufwind, der über 100km/h schnell sein kann, nach oben. Nur – früher oder später will das ganze Zeug genau so schnell auch wieder nach unten. Die Schwerkraft schläft nie und lässt sich nur kurzfristig überlisten. Wenn man Glück hat, tauen die Hagelkörner auf dem Weg nach unten in wärmere Luftschichten wieder auf, und es gibt nur Regen. Wenn man Pech hat, gehen Dachfenster zu Bruch und Autos sehen aus wie Golfbälle. Blitze entstehen, wenn sich Luft- und Wasserteilchen bei der großen Berg- und Talfahrt aneinander reiben, sich dadurch große Potentialunterschiede bilden und mit lautem Krach ausgeglichen werden.
Von all dem kann das Wetterradar bis heute nur Wassertropfen aufspüren. Je mehr davon auf kleinem Raum und je größer die Tropfen, desto besser. Eis reflektiert die Radar-Strahlung nur schlecht, bewegte Luft gar nicht. Berge, Hochhäuser und Hausdächer dagegen viel besser. So gehören die Insel Jan Mayen und die Nikobaren zu den am meisten umflogenen Eilanden im Atlantik bzw. im indischen Ozean. In der Nähe von Gebirgen oder Großstädten können Gewitter jedoch im Rauschen gerne mal übersehen werden; ebenso die eisige Spitze eines mächtigen Gewitters. Alte Hasen wissen das, leider vor allem durch eigene schlechte Erfahrung. Moderne Wetterradarsysteme interpretieren das Empfangene bevor sie es den Piloten präsentieren. Das klappt nach einigen fehlerbehafteten Softwareversionen inzwischen ganz gut. Fluggesellschaften wirken dem fehlgeleiteten Sportsgeist mancher ihrer Piloten entgegen und definieren Mindestabstände zu Gewittern und verbieten, sie mit zu geringem Abstand zu überfliegen (was in den Tropen und in meiner subjektiven Wahrnehmung auch zunehmend in unseren Breiten unmöglich ist) oder sie zu unterfliegen.
Ich habe in meinen Anfängen die unangenehme Erfahrung gemacht, von unten in einen Cb gesaugt und wieder ausgespuckt zu werden, ich weiss aus eigener Anschauung, dass die Auf- und Fallwinde in Gewitterwolken die Leistung eines Flugzeuges übersteigen, Turbulenzen so heftig sein können, dass man die Fluginstrumente kaum ablesen kann. Ich habe erlebt, dass Blitze hell und laut sind, dass dort wo sie den Faraday’schen Käfig Flugzeug treffen der Lack Brandblasen wirft, man manchmal minutenlang nicht richtig sehen kann, das Flugzeug ansonsten aber tadellos weiter funktioniert. Ich bin von großartigen Wolkengebilden meilenweit mit Hagelkörnern beworfen worden. Seitdem halte ich mehr Abstand. In den letzten zehn Jahren habe ich all das nicht mehr erlebt. Lieber habe ich mich mit Fluglotsen gestritten, bin bis zu 150 Meilen vom Kurs abgewichen und zehn Minuten später angekommen. Hauptsache sicher.

Eigentlich müsste niemand mehr die zweifelhafte Bekanntschaft mit Gewittern machen. Kein Pilot würde willentlich den Flug und damit in letzter Konsequenz sein eigenes Leben gefährden. Dass es leider vereinzelt noch zu Unfällen durch sogenannte Pilotenfehler kommt, liegt zumeist an nicht angemessener Ausbildung, (empfundenem) Druck, und Müdigkeit (sowohl akut als auch Dauerermüdung durch unzureichende Flugdienst- und Ruhezeitregeln).

Ganz so weit habe ich heute Morgen doch nicht ausgeholt, sonst wären die Hunde verdurstet. Und während mein schwarzer Podenko-Schäferhundmix mit hängender Zunge nach Hause hechelte, schickte der Wind Wellen über die grünen Getreidefelder. Ein Fahrradfahrer fuhr auf dem Schotterweg vorbei. Ein Steinchen traf mich am Bein. Halb so schlimm.

Von Schubert

blickt schon aus beruflichen Gründen aus einer ungewöhnlichen Perspektive und mit einer gewissen Distanz auf die vorbei ziehende Welt.

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